3 Gründe, warum es den Anschein hat, als ob in den Nachrichten immer behauptet wird, die Lieferketten seien durcheinander

By | January 1, 2024

Lieferketten sind das Rückgrat des Welthandels, wurden jedoch bis vor Kurzem weitgehend als selbstverständlich angesehen. In den letzten Jahren rückten immer wieder Fragen rund um die Lieferkette in den Vordergrund.

Die entscheidende Verbindung rückte ins Rampenlicht, als Präsident Donald Trump einen Handelskrieg gegen China begonnen im Jahr 2018, was Investoren dazu veranlasste, ihre Abhängigkeit von der Fabrik der Welt neu zu bewerten.

Seitdem scheinen integrierte globale Lieferkettensysteme weiterhin gestört zu sein – sei es durch die COVID-19-Pandemie oder den Krieg Russlands in der Ukraine.

Jahrzehntelang basierten Lieferketten auf einem „Just-in-Time“-Modell, bei dem Materialien unmittelbar vor ihrem Bedarf bewegt wurden. Das Model hält den Geschäftsbetrieb äußerst effizient – ​​setzt ihn aber auch Risiken aus, wenn nur ein Teil des Systems ausfällt.

„Obwohl Just-in-Time-Lieferkettenstrategien seit 40 Jahren die richtige Wahl sind, können wir nur hoffen, dass etwas, das durch Gummi und Schnürsenkel zusammengehalten wird, so lange hält“, sagt Nari Viswanathan, Senior Director für Lieferkettenstrategie bei Coupa Enterprise Spend Management-Plattform, sagte Business Insider.

Viswanathan sagte, „die Welt befand sich in den letzten Jahren in einer Achterbahnfahrt, die nicht aufhört“, was wiederum die globalen Lieferketten ins Trudeln gebracht habe.

Da Risiken, die Lieferketten betreffen, miteinander verbunden sind, stellen sie vielfältige Risiken für den Betrieb dar, sagte Julie Gerdeman, CEO von Everstream Analytics, einer Plattform für Lieferketten-Risikomanagement, gegenüber BI.

Hier sind drei Hauptgründe, warum Lieferketten in den letzten Jahren offenbar weiterhin versagen.

1. Zunehmende geopolitische Spannungen

Geopolitik ist einer der größten Risikotreiber in Bereichen von der Wirtschaft bis zur Technologie. Lieferketten sind keine Ausnahme.

Das Problem kam erstmals 2018 ans Licht, als Trump hohe Zölle auf eine Reihe chinesischer Importe verhängte. Aufgrund der technologischen Rivalität zwischen den USA und China hat sie sich noch verschärft.

Die Analyse aktueller Konflikte im Schwarzen Meer bzw. Roten Meer zeigt, wie sich geopolitische Konflikte auf globale Lieferketten auswirken.

Die russische Blockade des Schwarzen Meeres während des Krieges in der Ukraine verhindert, dass Weizen- und Sonnenblumenlieferungen aus der Ukraine ungehindert in andere Teile der Welt fließen können.

Seit dem 21. Dezember wird das Rote Meer – eine wichtige Handelsroute zwischen Europa und Asien – als Reaktion auf den Krieg zwischen Israel und der Hamas von vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen belagert.

Um nicht in Angriffe auf das Rote Meer zu geraten, werden Frachtschiffe um das Kap der Guten Hoffnung, rund um die Südspitze Afrikas, umgeleitet – die Fahrten werden dadurch jedoch länger.

Das Schiffsvolumen durch den Suezkanal ging in der Woche vom 17. Dezember im Vergleich zur Vorwoche um mehr als 40 % zurück, teilte Supply Chain Platform Project44 BI mit. Die Transitzeiten für Schiffe, die normalerweise die Wasserstraße nutzen, werden sich voraussichtlich um mindestens sieben bis 14 Tage verlängern.

2. Klimawandel

Im Sommer 2023 Der historische Dürre Es wirkte sich auf die Niederschläge aus, die den Panamakanal speisen, senkte den Wasserstand des Kanals und begrenzte die Anzahl und das Gewicht der Schiffe, die darin schwimmen können. Die Dürre wurde durch das Klimaphänomen El Niño und seine Erwärmungseffekte verursacht, die im Jahr 2023 aufgrund des Klimawandels stärker ausfielen.

Sinkende Wasserstände im Panamakanal haben dazu geführt, dass die Zahl der Schiffe, die darauf warten, die Wasserstraße zu überqueren, zunimmt, was die Transitzeiten verlängert und einige Schiffe dazu veranlasst, über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten.

Ungefähr 40 % des US-amerikanischen Containerverkehrs passieren den Panamakanal. Ende November betrug die Wartezeit für einige Schiffe, die auf die Durchfahrt durch die Wasserstraße warteten, etwa 20 Tage – im Oktober waren es fünf bis sieben Tage.

„Niedrige Wasserstände im Panamakanal sind ein klares Beispiel für die Auswirkungen des Klimawandels auf Niederschlags- und Wettermuster auf der ganzen Welt, was zu Dominoeffekten in der gesamten Lieferkette führt“, sagte der Schifffahrtsriese Maersk im September gegenüber BI.

3. Versandvorfälle

Schiffe befördern 90 % des Welthandels, und die Schiffe selbst werden immer größer.

Mit zunehmender Größe steigt auch das Risiko, dass etwas gravierend schief geht.

„In den letzten Jahren sind bei Großunfällen eine Reihe wiederkehrender Themen aufgetaucht, von denen viele eine Folge zunehmender Schiffsgrößen sind“, schrieb Justus Heinrich, Leiter Marineprodukte bei Allianz Commercial, einem Unternehmensversicherer, in einem Bericht vom Mai 2022.

Dies lässt sich am besten am Fall des riesigen 1.312 Fuß langen Containerschiffs Ever Given veranschaulichen, das im März 2021 auf Grund lief und den Suezkanal sechs Tage lang blockierte. Der Vorfall verzögerte rund 16 Millionen Tonnen Fracht auf Hunderten von Containerschiffen gleichzeitig . als COVID-19-bedingte Bewegungsbeschränkungen bereits das globale Schifffahrtssystem belasteten.

Ever Given steckt im März 2021 im Suezkanal fest

29. MÄRZ 2021: Hochauflösende Satellitenbilder des Suezkanals und des Containerschiffs (EVER GIVEN), das im Kanal nördlich der Stadt Suez in Ägypten festsitzt.

Satellitenbild (c) 2020 Maxar Technologies.



Es sei sicher, dass die Zahl schwerer Seeunfälle weltweit langfristig zurückgegangen sei, schrieb die Allianz in ihrem Bericht. Allerdings führen Unfälle mit großen Schiffen – insbesondere Containerschiffen und großen Fahrzeugtransportern – zu unverhältnismäßig hohen Schäden.

Laut Allianz belaufen sich die Kosten für die Reaktion auf Vorfälle und die Aufräumarbeiten in der Regel auf ein Vielfaches des Wertes des Schiffes.

„Größere Schiffe bedeuten größere Verluste“, schrieb Rahul Khanna, globaler Leiter der maritimen Risikoberatung bei der Allianz, in dem Bericht.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *