Flugzeugabsturz in Japan: Warum der Jet beim Aufprall nicht explodierte – Erklärung | Japan

By | January 3, 2024

Nachdem alle 379 Passagiere und Besatzungsmitglieder eines Japan-Airlines-Jets, der am Flughafen Tokio mit einem anderen Flugzeug kollidierte, dem brennenden Flugzeug entkommen konnten, untersuchten Experten, wie es ihnen gelang, weitgehend unversehrt herauszukommen, und sagten, dass niedrige Treibstoffvorräte eine Explosion wahrscheinlich verhindern konnten.

Am Dienstagabend gegen 17:45 Uhr kollidierte JAL-Flug 516 – ein Airbus A350-900, der etwa anderthalb Stunden zuvor von der nördlichen Stadt Sapporo abgeflogen war – bei der Landung auf dem Flughafen Haneda mit einem Flugzeug der Küstenwache und tötete fünf Menschen der sechs. an Bord des kleineren Flugzeugs Dash 8.

Das Flugzeug wurde von Feuer erfasst, explodierte jedoch – was kritisch war – beim Aufprall nicht. Das Feuer breitete sich jedoch schnell im gesamten Flugzeug aus und die Behörden brauchten bis 20:30 Uhr, fast drei Stunden nach dem ersten Aufprall, um das Flugzeug zu löschen.

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Das Flugzeug war mit Kohlefaserverbundwerkstoffen ausgestattet, die leichter brennen. Experten spielen die Rolle dieser Materialien jedoch herunter und weisen darauf hin, dass die Art und Weise, wie der A350 brennt, ein relativ neues Phänomen in der Luftfahrt sei.

Sonya Brown, Dozentin für Luft- und Raumfahrtdesign an der Fakultät für Maschinenbau und Fertigungstechnik der University of New South Wales, sagte, dass die erste Generation von Passagierflugzeugen im 20. Jahrhundert zwar größtenteils aus Metall bestand, Luftfahrtingenieure jedoch den Anteil von Kohlenstoff erhöht hätten Faserverbundwerkstoffe werden im Laufe der Zeit immer weiter entwickelt, um Gewicht zu reduzieren und die Effizienz zu steigern.

Ungefähr 50 % des A350 bestehen aus kohlenstofffaserverstärkten Polymeren, was laut Brown einer der höchsten Anteile ist, die jemals hergestellt wurden. Die Flügel gehören ebenso wie der Rumpf zu den größten Flugzeugstrukturen aus Verbundwerkstoffen. Aluminium, Stahl und Titan werden weiterhin verwendet, allerdings in geringerem Umfang.

Behörden untersuchen das verbrannte Wrack eines Passagierflugzeugs der Japan Airlines (JAL) auf der Landebahn des internationalen Flughafens Tokio in Haneda.
Behörden untersuchen das verbrannte Wrack eines Passagierflugzeugs der Japan Airlines (JAL) auf der Landebahn des internationalen Flughafens Tokio in Haneda. Fotografie: Richard A. Brooks/AFP/Getty Images

„Offensichtlich haben Materialien einen Einfluss auf das Brandverhalten, und obwohl wir die Besonderheiten der bei diesem Vorfall im Flugzeug verwendeten Harze nicht kennen, verlieren sie bei einer niedrigeren Temperatur als Aluminium ihre strukturelle Kapazität und ihr Gefühl der Dicke. “, sagte Brown.

Japan Airlines habe den A350 im November 2021 übernommen, teilte Airbus in einer Erklärung mit und kündigte an, ein Expertenteam nach Japan zu entsenden, um bei der Untersuchung des Vorfalls zu helfen.

Brown sagte, die Aufnahmen deuten darauf hin, dass sich die ursprüngliche Flamme am linken Flügel des Flugzeugs befunden habe und so groß gewesen sei, dass auch ein Flugzeug mit Metallgehäuse Feuer gefangen hätte.

„Kohlefaser-Verbundwerkstoffe können bei etwa 200 Grad beginnen, einen Teil ihrer Steifigkeit zu verlieren, während Aluminium bei etwa 700 Grad schmilzt, aber das Feuer, das wir in diesem Rumpf sahen, hätte Temperaturen von über 1000 Grad Celsius gehabt“, sagte sie.

„Dies wird einen gewissen Einfluss auf die Art und Weise gehabt haben, wie es brennt, da die Harze bei niedrigeren Temperaturen brennen. Während sich dadurch das Brandverhalten ändert, würden Kohlefaserverbundstoffe das Gesamtergebnis nicht verändern.“

Brown stellte fest, dass das Feuer auf dem linken Flügel eingedämmt wurde – wahrscheinlich dank Brandschutzwänden aus Materialien, die bei viel höheren Temperaturen brennbar werden, um zu verhindern, dass sich die Flammen auf Bereiche wie Motoren und Kraftstofftanks ausbreiten – und zwar lange genug, damit alle an Bord evakuiert werden konnten.

Obwohl die Besatzungen darin geschult werden müssen, alle Passagiere innerhalb von 90 Sekunden zu evakuieren, würde dies wahrscheinlich länger dauern, da die Überflügeltüren nicht genutzt werden können.

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Nachdem die Passagiere an Bord geflohen waren, wurde die Intensität der Flammen weitgehend davon bestimmt, was das Flugzeug an Bord hatte – und was nicht.

„Ich denke, wir sehen das bei vielen Bränden. Es dauert lange, bis man sie unter Kontrolle bekommt. Es sind nicht nur die Materialien in den Flugzeugen, es gibt auch Batterien, elektrische Systeme, anderes Gepäck und Fracht, die alles enthalten können, was auch alles kann.“ brennen“, sagte Brown.

Die relativ geringe Menge an Kerosin, die das Flugzeug bei der Landung wahrscheinlich mit sich führte, hätte die Intensität des Feuers minimieren und eine mögliche Explosion verhindern können, sagte Brown.

Neil Hansford, Industrieberater bei Strategic Aviation Solutions, sagte, dass Verkehrsflugzeuge in der Regel nur mit dem Treibstoff betrieben werden, der für eine Reise benötigt wird, plus 10 % als Reserve, um die Treibstoffeffizienz zu maximieren.

„Es ist eine Branchenregel, dass Sie für die Reise immer Treibstoff plus 10 % und genug Treibstoff mitführen, um zu dem in Ihrem Flugplan vorgesehenen Ausweichflughafen zu gelangen, der in diesem Fall wahrscheinlich Narita (in Tokio) wäre“, sagte er .Hansford.

Hansford sagte, dass im Fall des Haneda-Feuers das Äußere eines Flugzeugs unabhängig von den Baumaterialien mit der Zeit brennen würde, das Innere des Flugzeugs jedoch so gestaltet sei, dass die Ausbreitung der Flammen so lange wie möglich verhindert werde, um eine sichere Evakuierung zu ermöglichen.

„Alles im Inneren des Flugzeugs ist darauf ausgelegt, Verbrennungen nicht zu vermeiden, die Sitze bestehen aus feuerfestem Material“, sagte er.

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