Unruhen im Roten Meer könnten die Rezession auf See beenden, da die Frachtraten steigen

By | January 16, 2024

Das Containerschiff Maersk Sentosa fährt am Donnerstag, 21. Dezember 2023, nach Süden, um den Suezkanal in Suez, Ägypten, zu verlassen.

Stringer | Bloomberg | Getty Images

Schiffe, die das Rote Meer durchqueren, wurden in den letzten Wochen von den im Jemen ansässigen Houthis angegriffen, was die Reedereien dazu veranlasste, ihre Route zu ändern, was zu einem Anstieg der Frachtraten führte.

Die Einführung längerer Umleitungen rund um das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika hat die Seefrachtraten um bis zu 10.000 US-Dollar pro 40-Fuß-Container erhöht, da Containerschiffe Waren im Wert von über 200 Milliarden US-Dollar von der Wasserstraße des Roten Meeres umgeleitet haben, um Angriffe der Houthi zu verhindern. Militante.

Das US-amerikanische Handelsschiff Gibraltar Eagle wurde am Montag von Huthi-Kämpfern angegriffensagte das US-Zentralkommando.

Einige Marktbeobachter hoffen, dass die Störungen eine Wende im Schicksal einer Branche auslösen könnten, die letztes Jahr in der Rezession steckte.

„Was höhere Raten im Jahr 2024 angeht, könnte das das Endergebnis von VOCC um mehrere Milliarden erhöhen, selbst wenn es nur noch zwei oder drei Wochen anhält“, sagte Alan Baer, ​​​​CEO des Logistikunternehmens OL USA, per E-Mail gegenüber CNBC.

Wenn dies drei bis sechs Monate anhält, kann dies der Fall sein [profits] wird sich langsam wieder dem Niveau von 2022 nähern.

Vessel-Operating Common Carriers (VOCC) sind Reedereien, die Schiffe besitzen und betreiben, die für die Verwaltung und den Transport von Fracht verantwortlich sind. Maersk, Evergreen und COSCO sind einige bekannte VOCCs.

„Wenn das drei bis sechs Monate so weitergeht, wird das [profits] „Wir werden langsam auf das Niveau von 2022 zurückkehren, da die Betriebskosten voraussichtlich niedriger sein werden als die, die die Fluggesellschaften während des Chaos von 2021 und 2022 erlebt haben“, sagte Baer.

Versandrückgang 2023

Die globale Schifffahrtsbranche steckt in der Krise, belastet durch hohe Lagerbestände und den Rückgang der Konsumausgaben, die im vergangenen Jahr zu mehreren Insolvenzen führten. Vor den Angriffen am Roten Meer hatten sich die Frachtraten für Schiffscontainer weltweit seit 2022 mehr als halbiert, eine scharfe Umkehr des Booms nach der Pandemie.

Die Zinssätze zwischen Asien und Europa lagen im Jahr 2023 durchschnittlich bei etwa 1.550 US-Dollar/FEU, haben sich aber inzwischen auf über 3.500 US-Dollar/FEU mehr als verdoppelt, heißt es in einer aktuellen Forschungsnotiz von Jefferies. FEU ist eine Standardeinheit zur Messung der Kapazität eines 40-Fuß-Schiffscontainers, der im Allgemeinen die größte Standardgröße für Containerschiffe darstellt.

„Als wir im November waren, sahen wir so ziemlich einen Tiefpunkt … die Preise waren einfach am Tiefpunkt“, sagte Paul Brashier, Vizepräsident für Transport und Intermodal bei ITS Logistics. Er wies darauf hin, dass sich die katastrophalen Tarife nicht nur auf den Seetransport, sondern auch auf den Straßentransport erstreckten. Das war nicht immer so.

Laut Daten des John McCown Container Report, einem Branchenkompendium, erzielten Containerschifffahrtsunternehmen in den Jahren 2021 und 2022 zusammen Gewinne in Höhe von 364 Milliarden US-Dollar, was im Vergleich zu den kumulierten Verlusten von 8,5 Milliarden US-Dollar, die die Branche von 2016 bis 2019 verzeichnete, atemberaubend ist.

Doch der Nettogewinn der Branche sank im dritten Quartal 2023 im Jahresvergleich um 95,6 % auf 2,6 Milliarden US-Dollar.

Am 13. Januar 2024 werden in Lissabon, Portugal, Container gestapelt.

Luís Boza/ | Nurfoto | Getty Images

Während die jüngsten Erhöhungen der Frachtraten den Verladern möglicherweise nicht dabei helfen, ihre glorreichen Tage nach der Pandemie noch einmal zu erleben, würden sie die Rentabilität erheblich steigern.

Es wird erwartet, dass sich die Rentabilität von Containerschiffen im ersten Quartal 2023 mit den aktuellen Preiserhöhungen erholen wird, sagte ING-Chefökonom Nico Luman letzte Woche in einem Bericht.

Darüber hinaus sagte das Maklerunternehmen Jefferies, es habe die Gewinnprognosen für einige Schifffahrtsgiganten für 2024 „erheblich erhöht“ aufgrund „höherer Auslastung, erhöhter Kapazität und eines engeren Angebots-Nachfrage-Gleichgewichts infolge der Umleitung von Schiffen weg vom Sea Red“. “

Das Maklerunternehmen erhöhte die EBITDA-Prognose von Maersk für 2024 um 57 % auf 9,3 Milliarden US-Dollar, Hapag Lloyd’s um mehr als 80 % auf 4,3 Milliarden US-Dollar und ZIM um 50 % auf 0,9 Milliarden US-Dollar.

„Wir gehen davon aus, dass die Frachtrezession in diesem Jahr zu Ende sein wird, höchstwahrscheinlich bis zum Ende des dritten Quartals“, sagte Brashier von ITS Logistics.

Länger höhere Tarife?

Insgesamt ist die Containerfracht noch [find it] Es ist schwierig, das Problem des Überangebots in den Griff zu bekommen.

Daejin Lee

Globaler Forschungsleiter von Fertistream

Andere Branchenbeobachter halten es für noch zu früh, um endgültige Vorhersagen zu treffen.

Der leitende Schifffahrtsanalyst von LSEG, Amrit Singh, erklärte gegenüber CNBC, dass höhere Tarife den Unternehmen zwar in gewissem Maße zu Gewinnen verhelfen dürften, dies jedoch weitgehend davon abhänge, wie lange die Störung anhalten werde.

„Die Beteiligung mehrerer multinationaler Marinen, darunter der US-Marine, könnte weitere Angriffe auf Schiffe verhindern und zu einer Korrektur der Frachtraten führen“, sagte er. Die USA haben im Dezember eine multinationale Seestreitmacht, die Operation Prosperity Guardian, ins Leben gerufen, um den Handel auf dieser wichtigen Wasserstraße zu schützen.

Darüber hinaus besteht auch das Problem eines Überangebots an Containern.

Containerreedereien gingen nach Rekordgewinnen nach der Pandemie, von denen viele im Jahr 2023 eintrafen, auf Schiffskauftour und führten zu Überkapazitäten auf dem Containermarkt.

„Insgesamt ist die Containerfracht still [find it] „Es ist schwierig, das Überangebotsproblem in den Griff zu bekommen“, sagte Daejin Lee, globaler Forschungsleiter bei Fertistream.

Die Nachfrage nach der Schifffahrt sei immer noch schwach und die jüngsten Entwicklungen im Roten Meer helfen den Spediteuren, einen Teil dieser Überkapazitäten aufzufangen, sagte Rahul Kapoor, globaler Leiter für Schifffahrtsanalyse und -forschung bei S&P Global.

„Das ist schlimmer als Evergiven … aber es ist nicht so schlimm wie Covid“, sagte er. „Was wir gesehen haben [during] Covid war eine globale Störung.“

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